Il Sovrasterzo

Il sovrasterzo si verifica quando la vettura inserisce l’asse anteriore ma perde il posteriore, con una manovra spesso involontaria chiamata imbardata. Le ruote posteriori perdono aderenza, scivolando verso l’esterno, indirizzando il muso della vettura verso l’interno della curva.

L’immagine seguente mostra la linea desiderata dal pilota e la linea effettiva dell’auto sovrasterzante.

Come si manifesta il sovrasterzo

La perdita di aderenza dell’asse posteriore con conseguente entrata in sottosterzo dell’auto è molto più facile da percepire rispetto al sottosterzo; il movimento di rotazione dell’auto è evidente, ma il pilota può ricevere ulteriori segnali, come lo stridio delle gomme o le vibrazioni.

La rapidità di reazione del pilota sugli input è fondamentale per bloccare la rotazione ed evitare il testacoda. Applicando la giusta quantità di controsterzo, l’auto manterrà un leggero sovrasterzo per tutta la percorrenza della curva, fino all’uscita.

L’istinto porta automaticamente a correggere la direzione dello sterzo, ma spesso i principianti reagiscono in ritardo, quando ormai il sovrasterzo non è recuperabile, applicando un controsterzo esagerato e perdendo il controllo dell’auto.

L’esperienza insegna a riconoscere il sovrasterzo sul nascere, anche quando non è ancora evidente; un pilota che guida sempre al limite dell’aderenza imparerà presto a gestire il sovrasterzo intervenendo immediatamente con piccole correzioni.

 

Le cause del sovrasterzo

 

• Ingresso in curva a velocità troppo elevata
• Ingresso in curva durante frenata eccessiva
• Sterzata per inserimento troppo violenta
• Rilascio repentino dell’acceleratore
• Accelerazione violenta in uscita (trazione posteriore)
• Assetto dell’auto non performante

 

INGRESSO IN CURVA A VELOCITÀ TROPPO ELEVATA

Ogni auto, a seconda della tipologia, dell’assetto, delle condizioni delle gomme e dell’asfalto, può percorrere una determinata traiettoria ad una velocità limite; superata tale velocità si avrà una perdita di aderenza. Un setup non ottimale o una carenza nello stile di guida del pilota (oltre a coperture posteriori particolarmente usurate) possono causare la perdita di grip al posteriore con conseguente sovrasterzo.

La soluzione universale per risolvere un sovrasterzo in fase avanzata è applicare il giusto controsterzo per provare a contrastare la sovra-rotazione del posteriore. Ad ogni modo, per essere veloci in pista, l’obiettivo deve essere quello di impedire al sovrasterzo di manifestarsi in primo luogo, quindi la soluzione è quella di affrontare la curva incriminata ad una velocità leggermente inferiore durante il giro successivo e verificare il riscontro cronometrico per accertare l’eventuale guadagno.

 

INGRESSO IN CURVA DURANTE FRENATA ECCESSIVA

Come abbiamo già detto nel capitolo riguardante i trasferimenti di carico, durante la fase di frenata le sospensioni anteriori si comprimono, in conseguenza dell’aumento di peso trasferito dal posteriore verso l’anteriore.

Il periodo in cui l’auto si trova con i freni pinzati per ottenere la massima decelerazione l’equilibrio dei pesi sarà quindi fortemente sbilanciato verso l’asse anteriore; ne consegue che se il pilota cerca di inserire l’auto in curva in queste condizioni, la distribuzione del peso e quindi dell’aderenza, farà si che l’anteriore avrà un inserimento rapido e preciso, mentre il posteriore, alleggerito, avrà a disposizione un grip limitato, e sarà quindi portato allo scivolamento, causando il sovrasterzo.

Sebbene non sia semplice capire se il limite dell’aderenza venga raggiunto e superato a causa dell’eccessiva velocità di inserimento o dello sbilanciamento dei pesi, è possibile attuare una sorta di contromisura per cercare di prevenire il controsterzo: la tecnica del trail-braking appunto, consiste nel ridurre parzialmente e dolcemente la pressione sul freno mentre si inserisce l’auto in curva, così da trasferire quel poco che basta il peso sull’asse posteriore, in modo da poter percorrere la curva ad una velocità superiore, riducendo il rischio di perdere aderenza e di innescare il temuto sovrasterzo.

 

STERZATA PER INSERIMENTO TROPPO VIOLENTA

Abbiamo ripetuto diverse volte nei vari capitoli che la chiave fondamentale per essere veloci in pista è la dolcezza degli input, che devono essere impartiti in modo graduale e progressivo. Una sterzata rapida e violenta causerà una serie di fattori negativi, che concatenati porteranno come risultato la perdita di grip.

La forza centrifuga genera un carico laterale che le gomme possono sostenere fino ad un certo punto, esattamente come accade quando l’ingresso in curva avviene ad una velocità troppo elevata per la curva che si sta percorrendo . In inserimento è facile avere un grip maggiore all’anteriore, dovuto al trasferimento di carico derivante dalla decelerazione; una sterzata violenta causerà inevitabilmente una perdita di aderenza al posteriore altrettanto violenta, molto difficile da controllare.

Per facilitare la percorrenza della linea perfetta nel modo più dolce e progressivo possibile è indispensabile avere una visione completa della traiettoria, che permette di sapere in anticipo dove e come indirizzare l’auto molto prima del punto di inserimento; in questo modo gli input potranno essere più dolci, a tutto beneficio del grip in percorrenza.

 

RILASCIO REPENTINO DELL’ ACCELERATORE

E’ il tipo di incidente causato dal sovrasterzo più comune fra gli amatori ed i piloti meno esperti; di seguito la dinamica tipo:

 

1. Il pilota effettua la fase di ingresso in curva
2. Porta l’auto al punto di corda ed inizia a tornare gradualmente sull’acceleratore
3. Lo sguardo del pilota non è rivolto abbastanza lontano, questo fa si che la linea percorsa sia effettivamente più larga e quindi esterna rispetto a quella ideale
4. Con l’avvicinarsi del punto di uscita il pilota realizza di essere troppo largo e di rischiare l’uscita di pista
5. Il pilota effettua due correzioni per rimanere in pista:
   1. Rilascia l’acceleratore
   2. Aumenta l’angolo di sterzata
6. Si innescano due reazioni:
   1. Il rilascio dell’acceleratore causa un trasferimento di carico dal posteriore all’anteriore, riducendo il grip delle gomme posteriori
   2. La chiusura dello sterzo aumenta ulteriormente lo stress laterale sulle gomme
7. Il posteriore perde bruscamente aderenza e l’auto parte in sovrasterzo verso l’interno della curva

 

ACCELERAZIONE BRUSCA (AUTO A TRAZIONE POSTERIORE)

Un’accelerazione violenta può facilmente causare un sovrasterzo “di potenza” (Power Oversteering). Come abbiamo già visto nella sezione dedicata all’aderenza, ogni pneumatico ha una quantità definita di grip da donare al pilota: in rettilineo il grip è dedicato interamente all’accelerazione, mentre in curva dobbiamo calcolare che buona parte dell’aderenza è già impegnata a contrastere la forza centrifuga per tenere l’auto in pista; questo vuol dire che l’aderenza residua che può essere impiegata per l’accelerazione è molto limitata.

Per evitare la perdita di aderenza il primo passo è quello di accelerare molto dolcemente, in modo particolare all’inizio.

Il grafico seguente mostra due diversi piloti – la linea verde è di un pilota esperto e veloce, mentre la linea rossa rappresenta un pilota meno esperto e più lento: possiamo vedere come il pilota meno esperto provi ad accelerare troppo presto e sia subito dopo costretto a rilasciare il gas. Il pilota più esperto è invece dotato di maggiore pazienza (acquisita con l’esperienza) ed effettua un’accelerazione graduale in un unico movimento; questo gli permetterà di uscire molto più velocemente dalla curva e accumulare un grande vantaggio di velocità nel rettilineo successivo.

 

ASSETTO DELL’AUTO NON PERFORMANTE

I problemi di setup sono l’incubo di ogni pilota, e costano tempo prezioso in pista; l’obiettivo è sempre quello di avvicinarsi il più possibile a sfruttare al 100% il grip sia anteriore sia posteriore, per avere la massima efficacia in termini di tempi sul giro.

Un setup sovrasterzante ad esempio utilizzerà il 100% del grip posteriore ma molto meno del 100% all’anteriore; anche se un buon pilota sa come contrastare il sovrasterzo con gli input di sterzo e pedali, il tempo sul giro è penalizzato dal fatto di non potere sfruttare tutta l’aderenza disponibile. L’assetto ideale deve quindi essere equilibrato, in modo da distribuire il carico equamente sulle 4 ruote ed avere il massimo livello di aderenza complessiva possibile.

Di seguito un riassunto delle modifiche base per “curare” il sovrasterzo: